شکل (۴-۳۷) قاب ۱۲ طبقه تحت رکورد دور طبس با میراگر ۸۷
شکل (۴-۳۸) قاب ۱۲ طبقه تحت رکورد نزدیک طبس بدون میراگر ۸۷
شکل (۴-۳۹) قاب ۱۲ طبقه تحت رکورد نزدیک طبس با میراگر ۸۷
شکل (۴-۴۰) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، دردوحالت با و بدون میراگر ۸۸
شکل (۴-۴۱) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۸۸
شکل (۴-۴۲) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، در دو حالت با و بدون میراگر ۸۹
شکل (۴-۴۳) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۸۹
شکل (۴-۴۴) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۰
شکل (۴-۴۵) انرژی هیسترزیس وارد بر قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۰
شکل (۴-۴۶) میانگین انرژی هیسترزیس وارد بر قاب­ها تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۱
شکل (۴-۴۷) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، دردوحالت با و بدون میراگر ۹۲
شکل (۴-۴۸) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۲
شکل (۴-۴۹) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۳
شکل (۴-۵۰) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۳
شکل (۴-۵۱) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۴
شکل (۴-۵۲) نمودار انرژی باقیمانده در قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۴
شکل (۴-۵۳) میانگین انرژی باقیمانده در قاب­ها تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک، در دو حالت با و بدون میراگر ۹۵
شکل (۴-۵۴) نسبت میانگین انرژی هیسترزیس به انرژی ورودی در قابها تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک ۹۶
شکل (۴-۵۵) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت بدون میراگر ۹۷
شکل (۴-۵۶) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت با میراگر ۹۷
شکل (۴-۵۷) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت بدون میراگر ۹۸
شکل (۴-۵۸) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت با میراگر ۹۸
شکل (۴-۵۹) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت بدون میراگر ۹۹
شکل (۴-۶۰) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت با میراگر ۹۹
شکل (۴-۶۱) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت بدون میراگر ۱۰۰
شکل (۴-۶۲) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت با میراگر ۱۰۰
شکل (۴-۶۳) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت بدون میراگر ۱۰۱
شکل (۴-۶۴) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در حالت با میراگر ۱۰۱
شکل (۴-۶۵) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت بدون میراگر ۱۰۲
شکل (۴-۶۶) نتایج توزیع خسارت در طبقات قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در حالت با میراگر ۱۰۲
شکل (۴-۶۷) نتایج میانگین توزیع خسارت در قاب ۴ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک ۱۰۳
شکل (۴-۶۸) نتایج میانگین توزیع خسارت در قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک ۱۰۳
شکل (۴-۶۹) نتایج میانگین توزیع خسارت در قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک ۱۰۴
شکل (۴-۷۰) نتایج میانگین خسارت کلی در قابهای موردبررسی تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک ۱۰۵
شکل (۴-۷۱) برش پایه قاب ۴طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۶
شکل (۴-۷۲) برش پایه قاب ۴طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۶
شکل (۴-۷۳) برش پایه قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۷
شکل (۴-۷۴) برش پایه قاب ۸ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۷
شکل (۴-۷۵) برش پایه قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه دور در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۸
شکل (۴-۷۶) برش پایه قاب ۱۲ طبقه تحت رکوردهای حوزه نزدیک در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۸
شکل (۴-۷۷) میانگین برش پایه قاب­های موردبررسی، تحت رکوردهای حوزه دور و نزدیک در دو حالت با و بدون میراگر (تن) ۱۰۹
فهرست جدول‌ها
جدول (۲-۱) خواص یک میراگر ویسکوالاستیک نمونه ۴۵
جدول (۲-۲) مقادیر نسبت میرایی و تغییرات فرکانس منطبق با آن برای یک میراگر ویسکوالاستیک خاص با فرض میرایی متناسب ۴۸

جدول (۳-۱) مشخصات رکورد زلزله­های حوزه نزدیک مورد استفاده در این تحقیق ۶۰

:   عنصر بازاریابی مورد نظر و وفاداری (نگرشی یا رفتاری) مشتریان رابطه معنادار ندارند .
:   عنصر بازاریابی مورد نظر و وفاداری (نگرشی یا رفتاری) مشتریان رابطه معنادار دارند .
به عبارتی ازآنجا که دراین آزمون فرضیات که قالب کلی آن دربالا ذکر شد، هدف سنجش اثرگذاری متغیرهای مستقل تحقیق برمتغیر وابسته است از روش ضریب همبستگی کمک می گیریم و معادل ریاضی آزمون فرضیات به صورت زیر می باشد :

۴-۳-۲-۱) آزمون فرضیه اول : عنصر اجزای محصول بر میزان وفاداری نگرشی مشتریان تاثیر دارد.
در این فرضیه متغیر مستقل تحقیق عنصر اجزای محصول و متغیر وابسته وفاداری نگرشی مشتری می باشد. بنابراین نتایج حاصل از آزمون رگرسیون به صورت زیر خواهد بود :

جدول ۴-۷ : ضریب همبستگی و شدت رابطه عنصر اجزای محصول و وفاداری نگرشی

جدول بالا به خوبی نشان می دهد که ضریب همبستگی موجود بین عنصراجزای محصول و وفاداری نگرشی مشتریان برابر۰٫۳۶ واحد می باشد و نوع رابطه با توجه به علامت مثبت،مستقیم بوده است ضریب تعیین مقدار واریانس تبیین شده یا همان شدت رابطه بین این دو متغیر را نشان می دهد، اما از آنجا که درجه آزادی دراین شاخص درنظر گرفته نمی شود، برای افزایش دقت معمولاً از ضریب تعیین تعدیل شده استفاده می گردد. مقداراین ضریب برابر ۰٫۱۲ شده است و بیانگر این مطلب است که وفاداری نگرشی مشتریان برمبنای عنصر اجزای محصول به عنوان یک عنصر از الگوی مدیریت منسجم خدمات به اندازه۱۲ % تبیین می شود و سطح معناداری آزمون برابر ۰ می باشد که از خطای ۵% کوچکتر است، بنابراین فرض صفر مبنی بر استقلال این دو متغیر رد می شود و وجود رابطه معنادار بین این دو عامل تأیید می گردد.
۴-۳-۲-۲) آزمون فرضیه دوم : عنصر قیمت و سایر هزینه ها بر میزان وفاداری نگرشی مشتریان تاثیر دارد.
در این فرضیه متغیر مستقل تحقیق عنصر قیمت و سایرهزینه ها و متغیر وابسته وفاداری نگرشی مشتری می باشد. بنابراین نتایج حاصل از آزمون رگرسیون به صورت زیر خواهد بود :

جدول۴-۸ : ضریب همبستگی و شدت رابطه عنصر قیمت و سایر هزینه ها و وفادار نگرشی

معادله‌ی (۴-۸) رابطه‌ی پویای بین متغیرها را نشان می‌دهد به طوری که در آن:

که مقدار ثابت، L عملگر وقفه‌ها، P تعداد وقفه‌های به کار رفته برای متغیر وابسته‌ی و q تعداد وقفه‌های مورد استفاده برای متغیرهای مستقل است (نوفرستی، ۱۳۷۸، صص ۱۰۰-۹۵).

۴-۳-۲- روش بنرجی، دولادو و مستر^[۶۶] (۱۹۹۲)
در این روش برای آزمون همجمعی لازم است آزمون فرضیه‌ی زیر صورت گیرد:
فرضیه‌ی صفر بیانگر عدم وجود هم‌انباشتگی یا رابطه‌ی بلندمدت است، برای آن که رابطه‌ی پویای کوتاه‌مدت به سمت تعادل بلندمدت گرایش یابد ، باید مجموع ضرایب کم‌تر از یک باشد. برای انجام آزمون مورد نظر باید عدد یک از مجموع ضرایب با وقفه‌ی متغیر وابسته، کسر و بر مجموع انحراف معیار ضرایب مذکور تقسیم شود.
(۴-۹)
کمیت بحرانی این آزمون بنرجی، دولادو و مستر (۱۹۹۲) ارائه شده است. در صورتی که آماره‌ی آزمون t بدست آمده بزرگ‌تر از مقادیر بحرانی مربوطه باشد، می‌توان فرضیه‌ی عدم وجود رابطه‌ی بلندمدت را رد نمود (نوفرستی، ۱۳۷۸، صص ۹۸).
۴-۳-۳- آزمون باند^[۶۷]
این آزمون توسط پسران^[۶۸] و همکاران (۲۰۰۱) ارائه شده است، وجود رابطه‌ی بلندمدت بین متغیرهای تحت بررسی به وسیله‌ی محاسبه‌ی آماره‌ی F برای آزمون معناداری سطوح با وقفه‌ی متغیرها در فرم تصحیح خطا مورد آزمایش قرار می‌گیرد. نکته‌ی مهم آن است که توضیح F مذکور غیراستاندارد است. پسران و شین مقادیر بحرانی مناسب را متناظر با تعداد رگرسورها و این که مدل شامل عرض از مبدأ و روند است یا خیر محاسبه کردند. آن‌ها دو گروه از مقادیر بحرانی را ارائه کردند: یکی بر این اساس که تمام متغیرها پایا هستند و دیگری بر این اساس که همگی ناپایا (با یک بار تفاضل‌گیری پایا شده) هستند. اگر F محاسباتی فراتر از محدوده‌ی بالایی قرار گیرد، فرضیه‌ی صفر مبنی بر عدم وجود رابطه‌ی بلندمدت رد شده و اگر پایین‌تر از محدوده‌ی پایینی قرار گیرد، فرضیه‌ی صفر مذکور پذیرفته می‌شود. اگر هم F محاسباتی در بین این دو محدوده قرار گیرد، نتایج استنباط، غیرقطعی و وابسته به این است که متغیرها I(0) یا I(1) باشند (تشکینی، ۱۳۸۴، صص۱۴۸-۱۴۷).
برای انجام آزمون هم‌انباشتگی در مدل ARDL به روش F پسران و شین (آزمون باند) رابطه‌ی (۴-۷) را به شکل زیر می‌نویسیم:
(۴-۱۰)
در این روش برای آزمون همجمعی، لازم است آزمون فرضیه‌ی زیر صورت گیرد:
که در آن رد فرضیه‌ی صفر به معنی وجود رابطه‌ی بلندمدت است.
۴-۳-۴- مدل تصحیح خطا (ECM)^[69]
وجود همجمعی بین مجموعه‌ای از متغیرهای اقتصادی مبنای آماری استفاده از الگوهای تصحیح خطا را فراهم می‌آورد. الگوهای تصحیح خطا بیان می­ کنند که تغییرات متغیر وابسته تابعی از انحراف از رابطه بلندمدت (که با جز تصحیح خطا بیان می­ شود) و تغییرات سایر متغیرهای توضیحی است. این الگوها از شهرت فزاینده‌ای برخوردار شده‌اند. عمده‌ترین دلیل شهرت الگوهای تصحیح خطا (ECM) آن است که نوسانات کوتاه‌مدت متغیرها را به مقادیر تعادلی بلندمدت آن‌ها ارتباط می‌دهند.
وقتی دو متغیر و همجمع‌اند، یک رابطه‌ی تعادلی بلندمدت بین آن‌ها وجود دارد. البته در کوتاه‌مدت ممکن است عدم تعادل‌هایی وجود داشته باشد. در این صورت می‌توان جمله‌ی خطای رابطه‌ی زیر را به عنوان خطای تعادل تلقی کرد:
(۴-۱۱)
اکنون می‌توان این خطا را برای پیوند دادن رفتار کوتاه‌مدت با مقدار تعادلی بلندمدت آن مورد استفاده قرار داد. برای این منظور می‌توان الگویی به صورت زیر تنظیم کرد:
(۴-۱۲)
که در آن جمله‌ی خطای برآورد رگرسیون (۴-۱۲) با یک وقفه‌ی زمانی است. یک چنین الگویی به الگوی تصحیح خطا (ECM) معروف است که در آن تغییرات در به خطای تعادل دوره‌ی قبل ارتباط داده شده است. ضریب جمله‌ی تصحیح خطا ()، سرعت تعدیل به سمت تعادل را نشان می‌دهد و انتظار می‌رود که از نظر علامتی منفی باشد. به عبارت دیگر این ضریب بیان می‌کند که در هر دوره چند درصد از عدم تعادل متغیر وابسته، تعدیل شده و به سمت رابطه‌ی بلندمدت نزدیک می‌شود (نوفرستی، ۱۳۷۸، ص۱۰۰-۱۰۱).
۴-۳-۵- آزمون ریشه‌ی واحد برای پایایی
فرض پایایی سری‌های زمانی شرط اجتنا‌ب‌ناپذیری برای اعتبار استنتاج آمار و دقت پیش‌بینی‌ها است. آزمون ریشه‌ی واحد یکی از معمول‌ترین آزمون‌هایی است که امروزه برای تشخیص پایایی یک فرایند سری زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرد. اساس آزمون ریشه‌ی واحد بر این منطق استوار است که وقتی است، فرایند خودتوضیح مرتبه‌ی اول ناپایا است. بنابراین اگر به روش حداقل مربعات معمولی ضریب ? معادله‌ی فوق برآورد ‌شود و برابر با یک بودن آن مورد آزمون قرار گیرد، می‌تواند پایایی یا ناپایایی یک فرایند سری زمانی را به اثبات برساند. مشکلی که در انجام یک چنین آزمونی وجود دارد، این است که متأسفانه آماره‌ی t ارائه شده توسط روش OLS تحت صحت فرض ، دارای توزیع t معمول حتی در نمونه‌های بزرگ نیست و در نتیجه نمی‌توان از کمیت‌های بحرانی t برای انجام آزمون استفاده کرد. برای حل این مشکل آزمون‌هایی ابداع شده است که در زیر معمول‌ترین آن‌ها به اختصار شرح داده می‌شود.
۴-۳-۵-۱- آزمون دیکی فولر تعمیم‌یافته^[۷۰]
برای آزمون ناپایایی ابتدا فرض بر این بود که سری زمانی مورد بحث دارای یک فرایند خودتوضیح مرتبه‌ی اول است. حال اگر این فرض صحیح نباشد و سری زمانی دارای فرایند خودتوضیح مرتبه‌ی P باشد، رابطه‌ی مورد برآورد برای آزمون ? از تصریح پویایی صحیح برخوردار نخواهد بود و این امر موجب خواهد شد تا جملات خطای رگرسیون دچار خودهمبستگی شوند.
دیکی و فولر (۱۹۸۱) نشان دادند که وقتی جملات اخلال خودهمبسته هستند، در صورتی که الگوی تعمیم‌یافته‌ی دیکی-فولر مورد استفاده قرار گیرد، توزیع حدی و کمیت‌های بحرانی بدست آمده توسط ایشان باز هم صادق است. فرم کلی مدل دیکی-فولر تعمیم‌یافته به شکل زیر است:
(۴-۱۳)
بر اساس مدل دیکی-فولر تعمیم‌یافته، فرضیه‌ی صفر و فرضیه‌ی مقابل برای آزمون ناپایایی به صورت زیر تنظیم می‌شود:
فرضیه‌ی صفر بیانگر وجود ریشه‌ی واحد است. در صورت رد فرضیه‌ی صفر، متغیر مورد بررسی پایا خواهد بود.
۴-۳-۵-۲- آزمون فیلیپس و پرون^[۷۱]
وقتی شرط عدم وجود همبستگی بین جملات اخلال نقض می‌شود، می‌توان از آزمون فیلیپس و پرون نیز برای آزمون پایایی استفاده کرد. آماره‌ی آزمون پیشنهادی توسط فیلیپس و پرون (۱۹۸۸) بر اساس توزیع حدی آماره‌های مختلف دیکی-فولر است با این تفاوت که فرض اینکه جملات اخلال به صورت همانند و مستقل از یکدیگر توزیع شده‌اند، کنار گذاشته شده است. ایشان نشان داده‌اند که آماره‌ی آزمون برای آزمون وقتی ها به صورت همانند و مستقل از یکدیگر توزیع نشده‌اند دارای یک توزیع حدی است که شامل عبارت زیر است:
(۴-۱۴)
(۴-۱۵)
اگر ها به صورت همانند و مستقل از هم توزیع شده باشند، آنگاه و معادل خواهند بود و نتایج فیلیپس و پرون همانند نتایج گرفته شده توسط دیکی و فولر است (نوفرستی، ۱۳۷۸، صص ۵۰-۳۳).
۴-۳-۵-۳- آزمون KPSS^[72]
رهیافت جایگزینی برای آزمون ریشه واحد دیکی فولر تعمیم­یافته، آزمون KPSS است که فرض صفر آن پایا بودن متغیرهای سری زمانی است و به صورت زیر تعریف می­ شود.
(۴-۱۶) 

که S² _ijT (ℓ) واریانس بلندمدت S_t با بهره گرفتن از تخمین زننده نیووی- وست به صورت زیر به دست می ­آید:
(۴-۱۷)

ℓتعداد وقفه بوده و اغلب به صورت T75/0 تعریف می­ شود و K=1,2,…, ℓ و W_t = پنجره بارتلت است S_ijt نیز به صورت زیر بیان می­ شود.
(۴-۱۸)

باید توجه کرد آماره KPSS فرضیه صفر وجود همگرایی و آماره ADF(ρ) فرضیه صفر عدم وجود همگرایی را می آزماید.^[۷۳]
نتایج آزمون ریشه واحد KPSS همانند بحث طول وقفه برای ADF نیز به طول وقفه استفاده شده در تخمین واریانس بسیار حساس بوده و همان خصوصیات قدرت پا یین ADFرا دارد.^[۷۴]
۴-۳-۶- آزمون ثبات ساختاری
آزمون‌های مربوط به پسماندهای بازگشتی یکی از آزمون‌های مربوط به بررسی پایداری ضرایب می‌باشد. مزیت این آزمون نسبت به آزمون‌های دیگر این است که نقطه‌ی شکست را خود آزمون مشخص می‌کند درحالی‌که آزمون‌های دیگر مثل چاو و آزمون بررسی پایداری ضرایب با بهره گرفتن از متغیرهای مجازی، نقطه‌ی شکست باید قبل از آزمون معلوم باشد.

• گرد آوری اطلاعات زیاد بدون دخالت راننده

• کاهش اعمال مدیریتی و کم کردن هزینه ها

• گزارش های اتوماتیک مسافتهای طی شده

• بالا بردن یکپارچگی نرم افزار

• امکان مانیتورینگ سیستم و افزایش انعطاف پذیرس سیستم

۳-۴-۲ – هزینه های مدیریت ناوگان و تجارت
مدیریت ناوگان یک تجارت کامل است اما نقش آن برای رانندگی مطمئن و ایمن بسیار تاثیر گذار بوده است . مدیریت ناوگان باید به هزینه مهم توجه داشته باشد هزینه هایی مانند بار و فاکتورهای ناوگان . سیستم های کمی بوده اند که بتوانند برای مدیریت ناوگان مورد استفاده قرار گیرند و این سوال وجود دارد که چگونه مدیریت سیستم برای سیستم هایی که دارای هزینه های زیاد هستند انجام میشود . اولین مشکلی که همواره سعی در حل آن میرود قابلیت حسابرسی رانندگان و کنترل ناوگان می باشد . در یک زمان نیاز است که زمان تحویل بار , مانیتورینگ وسایل نقلیه , تعداد توقفات و … مورد بررسی قرار گیرد . و مشکل بعدی هزینه های بالای سوخت می باشد در کسب و کارهای بزرگ کنترل مدیریت ناوگان شامل هزینه های بیرونی می باشد که این هزینه ها می تواند مکانیابی اتوماتیک وسایل نقلیه , آنالیز دیتاهای رسیده از وسایل نقلیه باشد [۲۸].

تصور کنید که ماشین هایی که بیکار هستند در یک دوره زمانی طولانی (خواب بارگیر ) تقریبا به اندازه هزینه ۳٫۶ میلیون لیتر گازوئیل برای همه سال در ایالات متحده دچار زیان می شوند یعنی زیان ناشی از خواب کامیون بیشتر از هزینه های مصرف سوخت است [۳۸].
۴-۴-۲- سودمندی و کاهش هزینه ها با راه حل های مدیریت ناوگان و توسعه تکنیکی
در کشورهای پیشرفته دنیا مطالعات بسیاری صرف مدیریت وسایل نقلیه انجام شده است که مدیریت منابع سیار (MRM) نامیده میشود [۶۰] سازمان حمل ونقل آمریکا مطالعات بزرگراههای فدرال ، توسعه تکنولوژی های اطلاعات برای کاهش هزینه های حمل و نقل را پرداخته است [۶۰]. آنها بطور خاص مساله سودمندی ، قابلیت اعتماد و امنیت، افزایش تعداد وسایل نقلیه، تکنولوژی های هوشمند و هزینه های حمل و نقل را مورد بررسی قرار داده که نتیجه آن کاهش هزینه ها از طریق انواع نرم افزارهای مدیریت ناوگان می باشد .
امروزه در ایالات متحده سیستم مدیریت ناوگان هوشمند و ارتباطات وایرلس می باشد انواع GPRS و سیستم های ارتباط تشخیص خودرو با بهره گرفتن از اطلاعات ماهواره های GPS جهت مکانیابی وسایل نقلیه و سرانجام استفاده از اپلیکیشن سرورها می باشد . این تجهیزات علاوه بر اینکه استفاده راحتی داشته هنگامی که راننده رفتارهای نادرست در حین رانندگی از خود نشان میدهد با الارم و هشدار به راننده آگاهی می رسانند و او را از خطر کاری که انجام میدهد مطلع میکنند [۳۱].
۵-۴-۲- مکانیابی و ناوبری وسایل نقلیه
در بخش وسایل نقلیه پردازش داده ها برای جهت یابی و ناوبری مورد نیاز است . اساس فناوری تعیین موقعیت وسیله نقلیه شبیه به تعیین موقعیت کشتی و هواپیما است . در طول ۱۵ سال گذشته مهمترین پیشرفت در فناوری ناوبری در بخش توسعه غیر نظامی و بهبود دقت سیستم موقعیت یاب جهانی GPS بوده است .
از آنجاییکه سیستم های ناوبری و ماهواره ای برای کارکردن به مشاهده ۴ ماهواره نیاز دارند ,مکانیابی وسایل نقلیه نیازمند سیستم های تکمیلی است تا بتواند حتی در حالی که وسیله نقلیه در یک تونل , زیر درخت و یا در نقاط کور شهری حاصل از محاصره ساختمانهای بلند قرار دارند کار کند . این نقاط را می توان با انطباق نقشه که بخش اصلی سیستم های ناوبری درون خودرویی موسوم است پوشش داد . این موضوع بر اساس این حقیقت است که مکان وسیله نقلیه اغلب به شبکه جاده ای محدود میشود . عملیات انطباق نقشه از نقشه دجیتالی با دقت بالا در وسیله نقلیه و الگوریتمهای اکتشافی استفاده میکند تا موقعیت ناوگان را روی نقشه مشخص نماید .[۶۱]
در ITS اطلاعات در باره مکان ناوگان هم برای رانندگانی که میخواهند از امکانات ناوبری استفاده کنند و یا اطلاعاتی در باره مکان ناوگان و موقعیتشان بدانند و هم اپراتورها ی ناوگانی که میخواهند وسایل نقلیه را برای اهداف مدیریت ناوگان ردیابی کنند مهم است . همچنین زمانی که یک خودرو در حال حرکت در یک کمان در دو زمان مختلف معلوم باشد زمان سفر میتواند مستقیم اندازه گیری شود .
۵-۲- ITS
سامانه های حمل و نقل هوشمند هنوز موضوع جوانی است که میزان پذیرش و قابلیت اجرای آن در کشورها و مکان های مختلف متفاوت است بنابراین متخصصان حمل و نقل نیاز به شناخت دقیق قابلیت‌ها و چگونگی استفاده بهینه از آن را دارند . بکارگیری روش ها و ابزار های جدید مبتنی بر فناوریهای روز و پیشرفته در صنعت حمل و نقل دنیا روز به روز در حال افزایش است این روند در کشور ما نیز به سرعت رو به رشد می باشد و استفاده از سامانه های هوشمند (ITS ) در کشور هر چند بصورت ابزارهای مجزا و نه یکپارچه و در قالب طرحهای جامع نگر در حال افزایش است [۶۰]. با توجه به این موضوع در دست بودن اطلاعات و ابزار های لازم در زمینه طراحی این سیستم ها و آشنایی با تجربیات سایر کشورها جهت بکارگیری صحیح و بهینه ابزارهای ITS دارای اهمیت زیادی می باشد همچنین سامانه های هوشمند حمل و نقل (ITS) طی سالهای اخیر به صورت مجموعه هایی فنی اما سازگار با جامعه برای ارائه سامانه های بهتر حمل و نقل جاده ای پدیدار گشته اند .
۱-۵-۲- تعاریفITS
ITS یا سامانه های حمل و نقل هوشمند اصطلاحی کلی برای کاربرد ترکیبی فناوری های ارتباطات , کنترل و پردازش اطلاعات برای سیستم حمل و نقل است . ITS تمام شیوه های حمل و نقل را در بر میگیرد و تمامی عناصر حمل و نقل مانند : وسیله نقلیه , زیر ساخت و راننده یا کاربر را مورد بررسی قرار میدهد .
سیستم های حمل و نقل هوشمند ITS بکارگیری مجموعه ای از فناوریها و تجهیزات مانند حسگرها ی پیش رفته , پردازشگرها و فناوری اطلاعات و ارتباطات در سیستم حمل و نقل است و این امکان را بوجود می آورد که بخش های مختلف مدیریت حمل و نقل با یکدیگر بطور خودکار تعامل داشته باشند [۳۹] . ITS در واقع ادغام فناوری اطلاعاتی و ارتباطی با وسایل نقلیه و شبکه راهایی است که مسافران و کالاها از طریق آن جابجا میشوند . متداول ترین تعریفی که میتوان از ITS ارائه نمود به این شرح است : سیستم های حمل و نقل هوشمند با استفاده و بکارگیری فناوریهای نوین از قبیل الکترونیک , ارتباطات و سیستم های کنترل باعث ارتقاء سطح ایمنی , کارایی و ارزانی در حمل و نقل می شود که برای شیوه های مختلف حمل و نقل از قبیل جاده , راه آهن , هوایی و دریایی قابل تعمیم است .
۲-۵-۲- اهداف ITS
استفاده از ITS باعث نجات جان انسانها , صرفه جویی در زمان و پول , انرژی و منابع محیط زیست میگردد . از اهم اهداف ITS ترافیک روان و ایمن می باشد . ITS امکاناتی جدید برای بر طرف کردن مشکلات سخت ترافیکی , لجستیک غیر بهینه , کاهش صدمات محیطی ناشی از حمل و نقل زمینی ارائه میدهد [۶۰] .مهمترین دلیل برای سرمایه گذاری در ITS بهبود بهره برداری از سیستم حمل و نقل توسط افزایش کارایی , سودمندی و نجات جان انسانها , جلوگیری از اتلاف وقت , هزینه وانژی است همچنین خدمات ITS حمل و نقل را سالم تر و ایمن تر می سازد که در نتیجه آن از حوادث کاسته می شود و هدف ITS کسب آگاهی از وقایع جاده ای برای اقدام یکپارچه و حل مشکلات و وقایع در جاده است .
۳-۵-۲- دامنه و کاربرد ITS
ITS تمامی شیوه های حمل و نقلی را در بر میگیرد وتمامی عناصر سیستم حمل و نقل مانند وسیله نقلیه , زیر ساخت و راننده یا کاربر را مورد بررسی قرار میدهد . وظیفه کلی ITS بهبود تصمیم گیری است که اغلب بصورت بهنگام باید انجام شود , برای کنترل کننده های شبکه حمل و نقل و دیگر کاربران و در نتیجه بهبود کاربرد کلی سیستم حمل و نقل است ITS تعریفی وسیع از فنون و تدابیری را در بر میگیرد که میتواند با کاربرد یک فناوری بدست آید و یا بهبود مجموعه ای از فناوریهای حمل و نقل صورت پذیرد که البته هیچ یک از خدمات ITS به تنهایی نمی تواند راه حل کاملی باشد .
۴-۵-۲- تجهیزات ITS در بهبود حمل و نقل بار (مدیریت ناوگان باری)
مراجع دولتی مانند وزارت راه ، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ، پلیس راه و امداد و نجات جاده ای مشتریان اصلی بهره برداری از مدیریت ترافیک و کنترل جاده ها هستند این ارگان ها همواره اطلاعات زیادی را از سطح جاده ها گرد آوری کرده و جهت تصمیم گیری هاو بهینه سازی ها در سطح شبکه راه ها از آنها بهره مند میگردند . ضمن اینکه بسیاری از منافع ITS برای مصرف کننده نهایی که همان مسافران جاده ها می باش نا معلوم و غیر محسوس است . ITS سلامتی ، ایمنی ، کفایت و راحتی سیستم حمل و نقل جاده ای را بدون آگاهی افراد از عملکرد خود به ارمغان می اورد . بنابراین آگاه سازی عمومی برای ارائه به کاربران حمل و نقل حائز اهمیت است زیرا که افراد چگونه می توانند از ایمنی ، سلامت ، اطلاعات بهتر ، راحتی بیشتر و کوتاه تر شدن زمان سفر لذت ببرند [۳۹][۳۵] .یا اینکه رانندگان باری تا چه حد از اینکه با برنامه ریزی سفرهای کاری خود را انجام دهند از آسایش روانی بیشتری برخوردارند و عدم نگرانی از مدت خواب بالای بارگیر در پایانه ها تا چه حد میتواند باعث سلامت روحی و بهبود کیفیت زندگی رانندگان گردد .
ITS می تواند بهره برداری از حمل و نقل را موثرتر سازد . سامانه های مدیریت ناوگان قادرند از هزینه های اجرایی کاسته و خدمات سودمندتری را ارائه دهد[۳۸] . برای مثال انجام محاسبات مطمئن تر برای زمان سفر و با برنامه ریزی برای سفرهای کاری مانند سفر ناوگان باری ، کنترل سازگاری و توزین در حال حرکت از هدر رفتن زمان جلوگیری می نماید[۳۹] . لذا استفاده هوشمندانه تر از زیر ساخت جاده ها ، کاهش آلودگی هوا ، حوادث کمتر به علت کنترل شرایط وسیله نقلیه میتواند کمک بزرگی به برنامه ریزی های کلان تصمیم گیری جهت مدیریت بهینه و جامع ناوگان در جاده های کشور انجام دهد . امروزه تجهیزات ITS مختلفی در سطح جاده های کشور مورد استفاده قرار می گیرد که اصطلاح جاده های هوشمند را نیز به میتوان به این جاده ها اختصاص داد . این تجهیزات باعث شده اند که جاده در برابر حوادث هوشمندانه عمل نمایند و مدیریت ناوگان جاده ای میسر گردد .
۵-۵-۲- نتیجه گیری
ITS بخش مهمی از تحول دجیتالی است تغییر شکل دجیتالی فناوری اطلاعات و ارتباطات محرکی برای پیشرفتهای بزرگ در برخی زمینه ها مانند ناوبری ماهواره ای , شبکه تلفن همراه و … که بدون استفاده از فناوری اطلاعات و پیشرفت در زمینه فناوری اطلاعات به هیچ عنوان فرصتی برای ITS وجود ندارد . همچنین زیر ساختهای الکترونیک نیز در پیشرفت ITS نقش مهمی داشته است . ITS باید از جابجایی مردم و کالا با رعایت ایمنی , کارایی و با توجه به شرایط محیطی پشتیبانی نماید . بنابراین پذیرش فناوریها برای ارائه خدمات به کاربر بصورت مقرون به صرفه و قابل اطمینان هم فرصتی بزرگ و هم چالشی بزرگ برای دستیابی به موفقیت , مهارتها ی متخصصین حمل و نقل نیاز به ترکیب با مهارتهای تحلیل گران سیستم مدل سازان داده ها , مهندسین ارتباطات , متخصصین عوامل انسانی و فناوری اطلاعات است تا با همکاری یکدیگر در راستای تولید یک محصول کارامد ITS تلاش کنند [۶۰].
۶-۲- کاربرد GPS در مدیریت ناوگان
بطورکلی بسیاری از افراد استفاده از GPS را همان مدیریت ناوگان میدانند اما آیا این چنین است ؟ در پاسخ باید گفته شود استفاده صرف از GPS در ناوگان به معنای مدیریت ناوگان نیست بلکه تشخیص رفتارهای راننده و دانستن موقعیت ناوگان ، زمان رسیدن ناوگان به مقصد به صورت منظم و یکپارچه ، برنامه ریزی برای ناوگان با بهره گرفتن از این اطلاعات می تواند مدیریت ناوگان را تشکیل دهد [۶۰]. سیستم های مدیریت ناوگان برای یک شرکت که تلاش دارد تا ناوگان تحت پوشش خود را مدیریت نماید شامل نظارت بر امور خارج از برنامه ناوگان ، نظارت بر رفتار رانندگان حادثه آفرین و … می باشد که با این رفتارها می تواند این افراد را تحت کنترل در آورند .
تشخیص توقف های وسیله نقلیه , تشخیص حوادث , تخمین زمان سفر و از همه مهمتر داشتن موقعیت لحظه ای وسیله نقلیه , سرعت وسیله نقلیه و میزات تخلفات آن در سرعت نیز می تواند از طریق اطلاعات GPS بدست آید که نقش کلیدی در مدیریت ناوگان دارد همچنین در انواع پیشرفته دستگاه های GPS موقعیت یاب قادر به مانیتورینگ میباشد و میتواند عدم رعایت موارد ایمنی را هشدار دهد .
رانندگان با این آگاهی که رفتار آنها تحت نظارت است رفتار ایمن تری از خود نشان میدهند [۶۰] . و شرکت های حمل و نقل و صاحبان بار نیز با آگاهی از حمل دارایی های خود امنیت بیشتری را احساس میکنند . و میتوانند برنامه ریزی های دقیق برای آینده داشته باشند و با اینگونه نظارت ها بر ناوگان تعلل های تعمدی رانندگان کاهش می یابد و می توان فرض کرد که بار بهموقع بدست مشتری خواهد رسید .
۱-۶-۲- GPS در صنعت حمل و نقل
سازمانهای دارای ناوگان حمل ونقل و توزیع کالا میتوانند با بکارگیری امکانات GPS و با توجه به ویژگی های سیستم ردیاب اهداف خود را محقق کنند که میتوان به :

• افزایش ایمنی ناوگان و جلوگیری از استفاده غیر مجاز از ناوگان

• بهینه نمودن مسیرهای پخش و توزیع کالا و تخصیص منابع صحیح به واحدهای سفارش دهنده

• ایجاد ساختار پایه جهت یک پارچه سازی و اتوماسیون سیستم های سفارش , توزیع و فروش

• بهینه نمودن سرویس دهی و کاهش زمان دریافت کالا توسط مشتری

• ایجاد ساختار مناسب در بروز نمودن اطلاعات سفارش انبارها

• کاهش هزینه های حمل و نقل برای شرکتها و راننده

فصل سوم

نتایج پژوهش میگر ( ۱۹۶۱ )، تحت عنوان تدارک هدفهای آموزشی نشان می دهد که : بعضی کلمات مورد استفاده در تعریف هدفهای آموزشی ، به سادگی قابل تبدیل به رفتار هستند و بعضی کلمات دیگر قابل تبدیل به رفتار نیستند . کلماتی مانند :دانستن ، فهمیدن ، ارج شناختن ،لذت بردن و باور کردن قابل تفسیرند و کلماتی مانند نوشتن ،از حفظ گفتن ،مشخص کردن ،حل کردن ،ساختن ، مقایسه کردن و فهرست کردن کمتر قابل تفسیرند .
نتایج پژوهش ،میگر (۱۹۷۲) ، بیانگر آن است که:
برای آنکه معلم انتظارات خود را از دانش آموزان مشخص سازد ، بایستی اهداف آموزشی را به صورت هدفهای رفتاری روشن و رسا معین کند .

نتایج پژوهش ،بلوم (۱۹۵۶)،از آن حکایت می کند که :
حوزه شناختی ،دانش و معلومات و تواناییها و مهارتهای ذهنی را در بر می گیرد.به سخن دیگر هدفهای حوزه شناختی به جریانهایی که با فعالیتهای ذهنی و فکری سرو کار دارند مربوط می شوند . بخش اعظم فعالیتهای آموزشی معلمان و کوششهای یادگیری دانش آموزان ، در رابطه با وظایف آنها در دوران مختلف تحصیل ، به حوزه شناختی ارتباط دارد .
۲-۳-۳ نقد و بررسی تحقیقات انجام شده
با بررسی هر یک از تحقیقات ارائه شده در پیشینه پژوهش حاضر می توان دریافت که :
اکثر پژوهشها فقط از آمار توصیفی استفاده شده وبه آمار استنباطی توجهی نشده بود .(ر.ک تحقیق : فتحی واجارگاه (۱۳۷۲) ، جوادی پور (۱۳۷۴) ، صداقت (۱۳۷۴) و یعقوبیان (۱۳۷۷). همچنین در بیشتر پژوهشها قسمت مربوط به تحقیقات خارج از ایران و نقد و بررسی تحقیقات ، نادیده گرفته شده بود .(ر.ک تحقیق : مرعشی (۱۳۸۲)،تقی پور سهل آبادی (۱۳۷۱) ، فرادی (۱۳۷۱) ، محمدیان مقدم (۱۳۷۱) ، ادیبی سده (۱۳۷۴) ، رحمانی (۱۳۷۵) ، ابراهیم زاده کیاکلایه (۱۳۷۷) ، بطجانی بزچلویی (۱۳۷۷) ، رحمی (۱۳۷۷) و رحمانی (۱۳۷۸) .
با یک جمع بندی ارکان همسویی نتایج تحقیقات ارائه شده به شرح زیر می باشد:
نتایج پژوهش : فتحی واجارگاه (۱۳۷۲) ، جوادی پور (۱۳۷۴) ، صداقت (۱۳۷۴) ،یعقوبیان (۱۳۷۷) ، مرعشی (۱۳۸۲) ، مصفا (۱۳۸۴)، رومی (۱۹۶۸)، برونر (۱۹۷۲)،ستیگلر ،گنزالز ، کاواناکا وسرانو (۱۹۹۹)و ویلاک ،هنی و بیبل (۲۰۰۶) با نتایج پژوهش حاضر مطابقت و همخوانی دارد .در تمام این پژوهشها از روش تحلیل محتوا به شیوه کد کردن مفاهیم استفاده شده است .
نتایج پژوهش : مشایخ (۱۳۶۹) ، تقی پور ظهیر (۱۳۷۰) ،تقی پور سهل آبادی (۱۳۷۱) ، فرادی (۱۳۷۱) ، محمدیان مقدم (۱۳۷۱) ، ادیبی سده (۱۳۷۴) ، رحمانی (۱۳۷۵) ، ابراهیم زاده کیاکلایه (۱۳۷۷) ، بطجانی بزچلویی (۱۳۷۷) ، رحمی (۱۳۷۷) ، رحمانی (۱۳۷۸) ، بلوم (۱۹۵۶)، میگر (۱۹۶۱و۱۹۷۲) ، وسدون، ماداوس ، وودز و نوتال ( ۱۹۷۳ )و سدون (۱۹۷۸) ، با نتایج پژوهش حاضر مطابقت و همخوانی دارد .در این پژوهشها نیز هدفهای آموزشی به هدفهای رفتاری تبدیل شده اند .
فصل سوم : روش شناسی
۳-۱ مقدمه : در فصل سوم با عنوان روش شناسی ، ابتدا به خصوصیات ویژه ی جامعه مورد مطالعه ،حجم نمونه ، شیوه ی نمونه گیری ، ابزارهایی که در این پژوهش به منظور جمع آوری داده ها به کار بسته شده است همراه با تعیین روایی و پایایی آنها ، همچنین روش انجام پژوهش بر اساس ماهیت موضوع ( به عبارت ویژه ماهیت و کیفیت سوالها و اهداف پژوهش ) و سپس روش های آماری متناسب با سوالهای پژوهش جهت تحلیل داده ها می پردازیم.
۳-۲ جامعه مورد مطالعه :
جامعه آماری شامل : کتاب علوم تجربی پایه چهارم ابتدایی سال تحصیلی ۸۵-۸۴ است.
۳-۳ حجم نمونه و شیوه ی نمونه گیری :
همه ی کتاب علوم تجربی پایه چهارم ابتدایی که شامل محتوا و تصویر می باشد به عنوان نمونه انتخاب شده است و چون در این تحقیق حجم نمونه با جامعه مورد مطالعه ، یکی می باشد ، نیاز به روش خاصی در نمونه گیری نیست .
۳-۴ ابزار اندازه گیری :
در این پژوهش از دو ابزار عمده جهت اندازه گیری و جمع آوری اطلاعات استفاده شده است :
الف : تکنیک ویلیام رومی در دو محور، متن و تصویر جهت تحلیل محتوای کتاب
ب : پرسشنامه هدفهای رفتاری در سطوح حیطه شناختی بلوم ( شامل :دانش- درک و فهم- کاربرد- تجزیه و تحلیل –ترکیب و ارزشیابی )
الف : تکنیک ویلیام رومی
- تجزیه و تحلیل متون درس
واحد تحلیل در این روش جمله است ،جمله یک واحد معنی دار که از چند کلمه تشکیل شده و حدود آن با بهره گرفتن از علائم “نقطه” ،"علامت سوال “و “علامت تعجب “تعیین شده است .برای تجزیه و تحلیل متن ،هر یک از جملات ،از معیارهایی بر اساس روش “ویلیام رومی “در سه سطح ،متون فعال و متون غیر فعال و متون بی اثر که با توجه به ماهیت آن ها و تطابق با مقوله های زیر طبقه بندی شده است .
۱- متون غیر فعال شامل چهار مقوله به شرح زیر است
۱- مقوله ی a :
بیان حقایق شامل آن دسته از واقعیات علمی است که به صورت فرمایشی به دانش آموزان عرضه می شود.
۲- مقوله ی b :
بیان نتایج یا اصول کلی ،شامل جملاتی که بیانگر نتایج یا اصول کلی در رابطه با موضوعات و مفروضات مختلف که به وسیله مولف کتاب بیان شده است .
۳- مقوله ی c :
تعاریف ،عبارت است ازجملاتی که به تعریف پدیده یامفهومی خاص می پردازندوبه فکرکردن نیازندراد.
۴- مقوله d :
سوآل هایی که درمتن مطرح شده، وپاسخ آنها بلافاصله به وسیله مولف کتاب داده شده است.
۲-متون فعال شامل ۴ مقوله به شرح ذیل است:
۱- مقوله ی e:
سوآل هایی که درمتن مطرح شده وپاسخ به آنها مستلزم این است که دانش آموزاطلاعات ومفروضات داده شده را تجزیه و تحلیل کند.
۲- مقوله ی f:
ازدانش آموزخواسته می شود که نتایجی را که خوداوبدست آورده است تجزیه و تحلیل کند.
۳- مقوله ی g:
ازدانش آموزخواسته می شود که آزمایشی راانجام دهد وسپس نتایج آن را تجزیه وتحلیل کند، یا مسایل مطرح شده را حل کند.
۴- مقوله ی h:
سوآل هایی که به منظورجلب توجه وبرانگیختن حس کنجکاوی دانش آموز مطرح شده وپاسخ آنها توسط مولف کتاب داده نشده است.
۳- متون بی اثر( خنثی) شامل دومقوله به شرح زیراست:
۱- مقوله I:
جملاتی که خواننده راراهنمایی می کند، مراحل یک آزمایش راملاحظه نماید، یابه یک شکل نگاه کند.
۲- مقوله j:
جملاتی که درهیچ یک ازمقوله های فوق نمی گنجد.
به طورکلی مقوله های a،b،c،d درزمره ی روش ارائه غیرفعال قراردارند زیرامستلزم کمترین میزان فعالیت ازجانب یادگیرنده است.
مقوله های e،f،g،h درزمره روش ارائه فعال قراردارند، زیراسهم زیادی ازفعالیت یادگیری به عهده یادگیرنده است ( رومی، ۱۹۶۸).
نکاتی که دربررسی واحدهای متن رعایت شده، به شرح زیراست:
جمله به عنوان کوچکترین واحدمتن موردبررسی قرارگرفته وملاک اصلی درتعیین یک جمله معنی داربودن آن است.
عناوین سرفصل ها به عنوان جمله محسوب نشده اند.
هرآزمایش به عنوان یک واحد تلقی گردید و برحسب تعداد فعالیت هایی که دانش آموزدرآزمایش انجام می دهد، همان تعداد واحدفعالیت برای آزمایش محسوب شده است.جملات زیراشکال وتصاویردرطبقه بندی فرق محسوب نشده است. این توضیحات همان طورکه به وسیله” ویلیام رومی” توصیه شده است درتجزیه و تحلیل منظور نمی شود( رومی، ۱۹۶۸).